La ville a ignoré plusieurs conseils du MTQ et de professionnels
Désolé de vous ramener à la réalité.
Le MTQ a avisé et conseillé une barrière antibruit à la ville de Beaconsfield en 1986, en 1987, en 2010 et en 2015. Ces avis furent consignés par écrit par des ingénieurs et autres professionnels du MTQ et repris par le ministre.
Dans des échanges précédents avec le maire et ses représentants, ces derniers ont affirmé :
« Il est faux de prétendre qu’en délivrant les permis de construction, la Ville aurait ignoré les conseils provenant du Ministère des Transports ou de divers professionnels »
Voici les références qui démontrent le contraire :
54.1 Réglementer la zone dangereuse
La ville de Beaconsfield a été avisée dès 1986 qu’elle devrait réglementer la zone adjacente à l’autoroute.
« Le présent rapport tient également à souligner l’intérêt qu’auraient les villes de Pointe-Claire et Beaconsfield à réglementer le développement résidentiel en bordure de l’autoroute 20, de manière à réglementer l’expansion de l’usage résidentiel à l’intérieur de l’aire caractérisé par des conditions sonores supérieures à Leq 55 dB(A) » P.39
Cette Étude d’impact, fut rédigée par des ingénieurs et autres experts du MTQ
Où est la règlementation de la ville de Beaconsfield suite à ces recommandations du MTQ pour ces zones violet (> 70 dBA) et rouge (> 65 dBA) le long de la 20? Quelles exigences la ville a-t-elle émises à l’endroit des demandeurs de permis dans ces zones dangereuses?
Rappelons que la SCHL a suggéré, dès 1981, de ramener le bruit extérieur en dessous de 65 dBA ».:
« Lorsque les niveaux du bruit sont entre 55 dB et 75 dB, il est recommandé de munir les nouveaux édifices d’une insonorisation adéquate. En outre, il faut prendre des précautions [mesures de mitigation] pour fournir un espace d’agrément convenable à l’extérieur où le niveau de bruit est de 55 dBA ou moins. » P.58
Les conclusions de ce rapport de la SCHL sont intégrées au Schéma d’aménagement de l’agglomération de Montréal à laquelle la ville de Beaconsfield appartient.
54.2 Priorités et intentions du MTQ
Cela fait plus de 30 ans que le MTQ répète son intention de corriger la situation. Mais « il faut être deux pour danser ».
« ces dix (10) sous-secteurs, qui comprennent des résidences unifamiliales, apparaissent comme prioritaires dans la recherche de mesures correctives susceptibles de réduire les intrusions sonores de l’autoroute 20 » P.26
Cette Étude de la pollution sonore au sud de l’A-20, fut rédigée par des ingénieurs, urbanistes et autres professionnels du MTQ.
Ce rapport détaille ensuite une proposition du MTQ pour financer 50-50 les mesures correctives avec la ville de Beaconsfield
« Le but recherché est d’identifier les écrans acoustiques appropriés qui pourraient être construits à l’intérieur des limites d’emprise du ministère des Transports afin d’atténuer la perturbation sonore de l’autoroute 20 sur les aires résidentielles adjacentes. » P.26
Cette Politique du bruit Routier du MTQ (1998) fut ensuite citée dans l’étude de pollution sonore du MTQ en 2010 et dans diverses communications avec la ville de Beaconsfield.
« Le ministère des Transports (…) a donc l’intention, en concertation avec les municipalités, d’atténuer les principaux problèmes de pollution sonore en mettant en œuvre des mesures correctives dans les zones où le niveau de bruit extérieur est égal ou supérieur à 65 dBA Leq, 24 h. » P. 3
Cette Étude de la pollution sonore le long de l’A-20, fut rédigée en 2010 par des ingénieurs du MTQ.
« Au sud de l’autoroute [20], les niveaux sonores sont généralement supérieurs à 65 décibels sur une période de 24 heures à la première rangée d’habitations. » P.33
« (…) la première rangée d’habitations en bordure sud de l’autoroute 20 est située dans une zone où le niveau de gêne sonore est fort et des mesures d’atténuation peuvent être envisagées en vertu de la Politique sur le bruit routier du ministère des Transports du Québec. » P.33
« en vertu de la politique sur le bruit routier, le coût des écrans acoustiques requis dans le cas d’une route existante, peuvent être partagés à parts égales avec la municipalité concernée. » P.33
54.3 Réprimandes par le MTQ
La rencontre de septembre 2015 avec le Ministre des Transports, M. Robert Poeti a fourni plusieurs exemples de la non-conformité aux demandes et aux attentes du MTQ :
« Le ministre Robert Poëti, tout en critiquant la délivrance par Beaconsfield de permis de construction de maisons à proximité de l’autoroute, aimerait collaborer avec la ville pour résoudre les problèmes de bruit de la circulation. Il a mis au défi les personnes présentes à la réunion de convenir ce matin d’une ligne de conduite et d’éviter que des avocats ne s’impliquent. »
2015 Sommaire de la rencontre avec le ministre Poeti et M. Fadi Moubayed, Ingénieur du MTQ.
« Lors de la même rencontre du 3 septembre 2015 avec l’ancien Ministre du MTQ Poeti, a rappelé au maire Bourelle, que Beaconsfield avait manqué à ses obligations envers ses citoyens, et vous a donné des photos comme preuve. » P.2
BSWC – Lettre à M. Bourelle 6 décembre 2016
54.4 Un problème reconnu par la ville
Le conseil de la ville de Beaconsfield a initié et pris connaissance de ces rapports. Il a d’ailleurs adopté à l’unanimité plusieurs résolutions en ce sens, incluant, entre autres:
- CA04 040619 « en date du 21 décembre 2004 afin de demander au Ministère des Transports du Québec (MTQ) de procéder à une étude de pollution sonore dans les limites de l’arrondissement Beaconsfield-Baie-D’Urfé »
- 2010-11-427 « en date du 22 novembre 2010 afin de demander la construction d’un écran anti-bruit au MTQ, à coût nul pour la Ville »
- 2012-08-793 « en date du 20 Août 2012 afin de demander au MTQ de réduire la limite de vitesse sur l’autoroute 20 de 100 km / h à 70 km / h dans le secteur de la Ville et d’installer des radars photo »
Cette dernière résolution référait au rapport de 95 pages du MTQ d’octobre 2010 “Etude de pollution sonore” qui indique qu’au moins 726 résidences à Beaconsfield sont affligées de niveaux de bruit supérieurs à 55 dBA et que pour 227 résidences, le niveau de bruit dépasse 65 décibels.
Le maire a reconnu publiquement les problèmes de pollution le long de l’autoroute « qui a des conséquences graves sur la qualité de vie et de santé des gens. »
Mais la réponse de la ville est toujours la même : oui aux barrières mais sans frais pour la ville…
54.5 Conclusion : la Ville a ignoré les conseils du MTQ et des professionnels
Nous venons de démontrer que la ville de Beaconsfield a ignoré les conseils des ingénieurs du MTQ et autre professionnels. La ville a maintenu sa décision de refuser de payer pour protéger la santé et la qualité de vie de milliers de ses citoyens résidents dans le corridor pollué et ce, même si la ville a reconnu qu’il y avait un problème de santé le long de l’autoroute 20.
54.6 Responsabilité sans faute
Depuis le début de cette saga, la ville de Beaconsfield fait valoir qu’elle ne veut pas payer pour protéger ses citoyens. Nous ne l’avons pas vu par écrit mais il est probable que la ville fonde sa position sur sa non-responsabilité dans cette affaire. Quelque chose comme « nous n’avons pas à payer parce que ça ne fut pas notre décision ». Après plus de 30 ans à laisser souffrir vos citoyens, ne pouvez-vous pas ouvrir votre position un tout petit peu afin de protéger la santé du tiers de votre population?
Rappelons d’abord que des plusieurs villes au Québec ont déjà accepté de payer 50% (pas 25%) des coûts d‘écrans antibruit sur leur territoire sans chercher de responsables.
Nous avons déjà mentionné que le Code civil ajoute une deuxième protection dite de « responsabilité sans faute » à la responsabilité civile générale basée sur la faute. D’ailleurs, le 20 novembre 2008 la décision de la Cour suprême du Canada a confirmé que les citoyens ont le droit d’intenter un recours collectif pour des nuisances « anormales ou excessives » même si ces nuisances sont autorisées par la loi. Ciment Saint Laurent fut ainsi condamnée à payer plus de 15 Millions aux citoyens de Beauport.
Des auteurs Ici (Page 8) et Ici (Page 8), proposent la notion d’« équité compensatoire » qui
« est de plus en plus prise en compte dans les méthodes d’évaluation des impacts sociaux des projets de transport (Geurs et al., 2009; Thomopolous et al., 2009). L’idée générale est que les personnes touchées de manière disproportionnée par un projet de transport devraient être indemnisées par celles qui bénéficient le plus du projet (Thomopolous et al., 2009). » P.8
Dans le cas présent une telle approche serait adaptée pour que tous les payeurs de taxes participent à atténuer les impacts liés au transport routier dans la ville, et pas seulement ceux qui souffrent.
54.7 On leur a promis
Finalement, lors de nos rencontres avec les citoyens habitant dans les maisons nouvellement construites le long de la 20 (ancien garage Esso et centre de jardinage), la majorité des propriétaires originaux nous ont affirmé que le promoteur de leur maison leur avait dit qu’un écran antibruit serait bientôt construit. Ceci n’engage, bien sûr, pas la responsabilité de la ville, puisque ce n’est pas fondé sur des ententes signées, mais cela démontre la préoccupation des acheteurs AVANT de signer et leurs attentes insatisfaites aujourd’hui.