Protéger la santé de 3,450 résidents, plus les 200 élèves d’une école. Aucune administration de Beaconsfield n’en a pris le leadership
Du côté nord, le problème de bruit est plutôt causé par les trains. Le MTQ a mesuré le bruit en 2010 mais il n’a proposé aucune solution parce qu’il n’est pas responsable du réseau ferroviaire.
Du côté nord, le problème de bruit est plutôt causé par les trains que par les autos.
Le MTQ l’a constaté dès 1987 et en 2010, et ce fut sa raison de ne pas proposer de solution au nord.
« Au nord de l’autoroute, le trafic ferroviaire influence fortement la variation journalière des niveaux sonores puisque les voies y sont très rapprochées. Les niveaux sonores fluctuent de façon plus importante, principalement la nuit avec le passage de trains de marchandises. » P.13
« Au nord de l’autoroute 20, sur le territoire de la ville de Beaconsfield, il n’y a pas de secteurs où le bruit engendré par la circulation autoroutière atteint ou dépasse 65 dBA (…) Le bruit provenant du passage des trains de marchandises et des trains de banlieue est une source sonore comparable et même supérieure au bruit routier. » P.15
Le bruit strident des rails réveille les résidents toutes les nuits.
Ces trains fonctionnent au diesel et ils polluent donc aussi l’air des résidents.
42.1 Près de 20% de la population de la ville réside à moins de 300 mètres au nord
À moins de 300 mètres au nord de la voie ferrée, il y a des résidents, des étudiants et du personnel qui sont agressés au moins 8 heures par jour, 200 jours par année :
- Au moins 1150 résidences * 3 = 3450 résidents (excluant les construction nouvelles (Adamus, et Westcroft)
- 1 école primaire et secondaire (207 étudiants, 50 employés)
Donc, du côté nord, au moins 3 707 personnes sont attaquées: soit 19,2% de la population de Beaconsfield, dont 1357 enfants
À cela s’ajoutent les utilisateurs des 3 parcs publics.
42.2 NORD : Plus de trains, plus longs plus bruyants et plus dangereux
Il y a 4 rails divisant Beaconsfield, deux pour le CP et deux pour le CN.
La circulation sur les voies du CN et du CP à Beaconsfield est estimée (P.4) à plus de 36 trains de fret par jour et 47 trains de passagers par jour la semaine.
Du côté nord le trafic ferroviaire a au moins doublé depuis 30 ans. Dans le schéma d’aménagement de la ville de Montréal (2015) nous notons :
« On constate, depuis quelques années, une hausse du trafic et en particulier de matières dangereuses à Montréal, tout comme à l’échelle du Canada. Cette situation soulève certaines préoccupations à l’égard de la santé, de la sécurité et du bien-être général de la population. » P.121
42.3 Aucune étude du bruit au nord de la 20
Les résidents du côté nord de l’autoroute A-20 à Beaconsfield sont orphelins d’une solution depuis bien avant la transformation de l’autoroute.
- Plusieurs résidences et blocs à appartements ont été construit trop près des rails (à moins de 300 mètres).
- Plusieurs résident SOUS LE NIVEAU DES RAILS
Pourtant, plusieurs études scientifiques démontrent que le problème de bruit ferroviaire est au moins aussi grave que le bruit routier :
Un rapport d’experts cité dans INSPQ 2015 conclut :
« Il y a une forte preuve que l’utilisation d’écrans bien conçus soit efficace comme méthode pour réduire localement le bruit des transports car, sur la base d’une mesure d’efficacité avant-après, ils réduisent le bruit entre 5 et 12 dBA. » P.72
« L’installation d’écrans acoustiques de 3 à 4 mètres de hauteur peut réduire le bruit ferroviaire jusqu’à 15 dBA. P.234
42.4 Les bonnes mesures pour le bruit des trains
Les mesures prises par le MTQ en 2010 sont adéquates pour le réseau routier. Ce sont des mesures du niveau moyen de bruit sur 24 heures en été.
Mais plusieurs études scientifiques ont établi que pour le trafic ferroviaire il faut mesurer les pointes.
En 1999, l’OMS a établi qu’il faut mesurer le niveau de bruit maximum (LAmax), les pointes de nuit car ce sont ces pointes qui font le plus mal aux riverains.
« Cependant où il y a des bruits distincts, comme le bruit d’avion ou le bruit de train, les mesures de différents événements comme le niveau de bruit maximum (LAmax), ou le niveau d’exposition sonore pesé (SEL), devrait également être obtenu en plus de LAeq T. Des niveaux sonores environnementaux changeant en temps ont été également décrits en termes de niveaux percentile. » P.3
La différence entre les deux mesures fut illustrée dans le graphe suivant tiré de MTQ – Étude niveau sonore à Beaconsfield (2010). On y voit que le niveau sonore est supérieur à 65 dB(A) presque toute la journée et surtout la nuit. De plus, le MTQ souligne en rouge les pointes causées par le passage de 3 trains cette nuit-là.
